Va ser dissenyada i construïda pels alemanys Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach el 1885. Bàsicament era una bicicleta amb motor. Els seus inventors la van batejar com Reitwagen, una mena de "el cotxe que es munta". A més va ser el primer vehicle que funcionava amb petroli. Era una moto amb quadre i quatre rodes de fusta i motor de combustió interna. La seva velocitat era de 18 km / hi el motor desenvolupava 0,5 cavalls. Gottlieb Daimler va usar un nou motor inventat per l'enginyer Nikolaus August Otto. Otto va inventar el primer motor de combustió interna de quatre temps en 1876. El va anomenar "Motor de Cicle Otto" i, tan aviat com el va completar, Daimler (antic empleat d'Otto) ho va convertir en una motocicleta que alguns historiadors consideren la primera de la història. El 1894 Hildebrand i Wolfmüller presenten a Munic la primera motocicleta fabricada en sèrie. Els germans russos establerts a París Eugéne i Michel Werner van muntar un motor en una bicicleta. El model inicial amb el motor sobre la roda davantera es va començar a fabricar el 1897. El 1902 es va inventar el Scooter (prové de l'anglès scooter), també conegut com acte butaca, pel francès Georges Gauthier. La escúter és una moto amb d'un quadre de comandament de protecció. Va ser fabricada el 1914. Va tenir una gran popularitat, sobretot entre els joves. Està compost per dues rodes de poc diàmetre i un quadre obert que permet al conductor estar assegut en comptes de a cavall. També conté una carrosseria que protegeix tots els mecanismes, i ofereix algun petit espai d'emmagatzematge d'objectes petits i d'una roda de recanvi. Són vehicles urbans, encara que també es poden fer viatges llargs. El que destaca en aquest tipus de motos és la comoditat del maneig i facilitat de conducció, i no el desenvolupament de grans velocitats. Moto amb sidecar. El 1910 va aparèixer el sidecar, un carro amb una roda lateral que s'uneix a un costat de la motocicleta. Consta d'un bastidor (d'una sola roda) i d'una carrosseria que protegeix al passatger. La motocicleta que ho arrossega, es converteix en un vehicle de tres rodes i la seva conducció es controla mitjançant el gir del manillar, en no poder executar-se la basculació. Ja havia aparegut anys abans, però en bicicletes i amb la proliferació dels vehicles anomenats "utilitaris" ha desaparegut pràcticament de la circulació. Després de tornar de la Segona Guerra Mundial (1945), els soldats nord-americans semblaven descontents amb les motocicletes que eren construïdes per Harley-Davidson i Indian. Les motos que havien muntat a Europa eren més lleugeres i més divertides de conduir. Aquests veterans van començar a caminar amb altres ex soldats per a tornar a viure una mica de la companyonia que havien sentit en el servei. Aquests grups es van adonar que les seves motocicletes necessitaven els canvis que Harley no els proporcionava. Així va néixer la Motocicleta Custom.
Kawasaki celebra el 40 Aniversario de la Z1 y del nacimiento de las Z
Presentada ante la atónita mirada de todos los asitentes a la feria FIAM de 1972 en Colonia, la importancia de la Kawasaki Z1 no pasó desapercibida. Marcando el nacimiento de Kawasaki en el segmento de motos pluricilíndricas de gran cilindrada, la Z1 y todas la Z que siguieron, resultaron fundamentales para empezar a forjar una reputación de ingeniería de alta precisión "a prueba de balas" que dura hasta el día de hoy.
La Z1 de 903cc cumple su 40 Aniversario y se ha convertido en un icono del motociclismo y, para muchos aficionados y expertos de la industria motociclista en una motocicleta de gran importancia histórica. Representa la combinación perfecta entre tecnología avanzada y lo que el paso del tiempo ha reconocido como un diseño atemporal, la Z1 es una de las motos de coleccionista más codiciadas en el mundo del motociclismo.
Innovadora, el motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos marcaron el camino del éxito y la inspiración para las sucesivas Z.
La Z1 original creada por el diseñador de Kawasaki Gyoichi "Ben" Inamura y su equipo de ingenieros de KHI, ha servido durante años de inspiración para las sucesivas versiones de la serie Z.
La primera Z1000 de refrigeración líquida presentada en 2003 heredó muchos elementos de diseño de la Z1, tales como el escape con 4 silenciosos.
Con la celebración del 40 Aniversario de la primera Z1 y el inicio de la saga Z, Kawasaki está planeando una serie de actividades durante el transcurso de 2012 que culminarán con una exposición de motos pertenecientes a la serie Z, en la próxima edición de INTERMOT en Octubre.
El alemán Franz Volkman de Speyer, un entusiasta de la marca durante los últimos 40 años, es uno de los pocos propietarios que a principios de los setenta, tuvieron la suerte de poder adquirir esta fantástica motocileta (Z1 903cc)
"La primera vez que vi la Z1 fue en la feria de la moto en Colonia (FIAM) en Septiembre de 1972, fue verla y desearla al instante, así que encargué una en la misma feria. Y fui uno de los primeros clientes en toda Europa en recibirla en Marzo de 1973. Recuerdo que le pedí a mi concesionario Kawasaki que me llamará inmediatamente en cuanto recibiera la moto. Sonó el teléfono y me cogí todo el día libre para poder acudir al concesionario para ver como montaban mi nueva Z1.
¿que fue lo más sorprendente de la Z1? Además de su gran diseño, destacaba sobretodo su potencia. El motor de 903cc y una potencia declarada de 82CV la convirtieron en la moto más potente de la época. Nadie estuvo cerca de la Z1. Todo en la Z1 era perfecto y funcionaba a las mil maravillas".
El Director General de Kawasaki en Europa, Sr. Yasushi Kawakami, espera que la celebración de este 40 Aniversario sea disfrutada por todos aquellos amantes de las Z de Kawasaki: "Kawasaki aprecia que nuestros clientes estén tan interesados en nuestro patrimonio de la misma manera que disfrutan de sus Z actuales. Kawasaki quiere celebrar el 40 Aniversario de la estirpe Z junto a pasados, actuales y futuros propietarios.
Entre 1948 y 1951 Riedel AG fabricó en Alemania algo más de 10.000 unidades de esta Imme R100, una moto revolucionaria y avanzada a su tiempo. Porque mientras la mayoría de las motos de la época seguía utilizando chasis de tubos con forma de rombo en Riedel AG diseñaron la Imme R100, una moto compacta y ligera, con un chasis de tubo curvo, que sustentaba una horquilla delantera mono-brazo, que utilizaba el basculante trasero (también mono-brazo) como tubo de escape y el motor como eje de pivote de este último. ¿Os apetece darle un repaso a esta peculiar moto?
El principio de la historia de Riedel AG es conocido de sobra. En la Alemania de la post-guerra el ingeniero aeronáutico Norbert Riedel se dio cuenta de que el país necesitaba un vehículo barato para volver a reactivar la economía y motorizar el país. Mientras en Italia apostaban por los Scooter (Lambretta y Vespa) en Alemania se apostaba por las motos sencillas de pequeña cilindrada y motores de dos tiempos fáciles de mantener. Riedel, al igual que Corradino D’ascanio, procedía de la industria aeronáutica, y aplicó sus conocimientos a la moto que diseño. Incluso se comenta que el diseño del motor era muy parecido al que se utilizaba para arrancar los reactores del Messerschmitt Me262.
El monocilíndrico de dos tiempos con 99 cc fabricado en aleación ligera, con culata monoblock, era capaz de dar 4,4 CV a 5.800 rpm. Una potencia que sólo alcanzaban las 125 de la época como la DKW 125 RT o la Vespa 125. El motor integraba una caja de cambios de tres velocidades sin punto muerto. Un sistema mantenía el embrague accionado mientras el motor estaba al ralentí en primera velocidad. Como no había punto muerto la primera se situaba en medio del selector, mientras que la segunda velocidad se engranaba hacia bajo y la tercera hacia arriba, pero pasando siempre por la primera.
El motor, con su peculiar forma ovalada, pivotaba sujeto por un lado del chasis solidario con el basculante trasero mono-brazo. Así la cadena siempre mantenía la tensión. Esos mismos tubos del basculante hacían las veces de tubo de escape. Y la suspensión se confiaba a un muelle situado bajo el asiento. Ese muelle, también tenía un tope de goma para evitar que la suspensión llegase al límite. Delante, la horquilla, utilizaba un solo brazo y un sistema Girder con muelles para la suspensión. Las ruedas (medida 2,5 × 19 pulgadas) eran intercambiables entre si, con solo tres tornillos se desarmaban, dejando en la moto el tambor y la corona de la transmisión en la rueda trasera y sólo el tambor en la delantera.
En los pocos años que la empresa estuvo en marcha fabricaron algo más de 10.000 unidades de la Imme R100. Llegando a fabricar 100 unidades a la semana. El modelo “Export” con batería, claxon eléctrico, caballete central, cuentakilómetros, un asiento más confortable, algunos cromados, y colores verde lima y negro brillante con detalles delineados costaba en 1950 850 marcos alemanes. Pero sólo un año más tarde, en 1951 la empresa se declaró en bancarrota por las deudas que acumulaba. Así que ahora la Imme R100 es todo un objeto de colección además de un ejemplo de diseño avanzado a su tiempo. Tan avanzado que en la Exposición El arte de la motocicleta del museo Guggenheim apareció una de estas Imme R100 perfectamente restaurada.
Y yo que pensaba que la Gilera CX 125 de finales de los 90 era avanzada. Y sólo era una revisión de una moto diseñada 50 años antes.
A continuación podeis ver una de estas Imme R100 en marcha por un camping en una concentración.
Yamaha YZF R1 2WD 2001: proyecto tracción total Öhlins
De la colaboración entre Yamaha y Öhlins existió una tendencia que trató de demostrar las bondades de incluir en las motos los sistemas de tracción total. A raíz del post que os traje de aquella KTM con un complejo y aparatoso sistema de tracción total por cadenas no fueron pocas las voces que se acordaron de lo que hoy nos ocupa, la Yamaha YZF R1 en la que Öhlins introdujo un sistema que de modo hidráulico enviaba movimiento hasta la rueda delantera.
A continuación podéis ver el vídeo en donde un amable caballero llamado Lars Jansson nos explica, en inglés, cómo funciona el sistema que transmite la fuerza a la rueda delantera, pero para los que estéis un poco verdes en la lengua de Shakespeare os voy a dar algunas pinceladas como que el prototipo se mostró más efectivo tanto en seco como en mojado aun con el incremento de peso y la pérdida de 2,5 caballos. Evidentemente el señor Jansson fue el responsable del proyecto hasta que se retiró, y después todo este tiempo y dinero invertidos cayeron en el olvido.
El señor Lars también cuenta que el proyecto de colaboración entre Yamaha y Öhlins comenzó a finales de la década de los 80, y que a principios de los 90 la empresa japonesa formalmente les pidió que construyeran un pequeño prototipo con una bomba hidráulica junto a la caja de cambios que mandase presión hasta un motor hidráulico con reductora en el buje delantero.
Así pues, se pusieron manos a la obra, y de todo este embrollo salió en 1998 una moto ce motocross que corrió en el Gran National sueco y en 1999 le tocó el turno a dos Yamaha TT600R con las que la marca oriental pareció perder el interés del proyecto. Al final, y tras la corta y ultra-carísima producción de la Yamaha 2-Trac, tiraron la casa por la ventana y crearon la Yamaha YZF R1 2WD sobre la que hoy hablamos y que supuestamente llamó la atención de 4 fabricantes para desarrollar proyectos similares en motos de touring, deportivas, offroad y trail, pero hasta el momento no hay noticias de que estos proyectos hayan visto la luz del día.
Sobre el funcionamiento del sistema cabe decir que la rueda delantera sólo actúa cuando la trasera desliza, pero que en circunstancias normales el neumático trasero está perdiendo siempre como mínimo un 0,5% de tracción y como máximo un 5% en aceleraciones a la salida de las curvas (sin derrapar), por lo que siempre se transmite algo al suelo desde la rueda delantera. Esto no lo digo yo, también lo dice Lars.
Así pues, se pusieron manos a la obra, y de todo este embrollo salió en 1998 una moto ce motocross que corrió en el Gran National sueco y en 1999 le tocó el turno a dos Yamaha TT600R con las que la marca oriental pareció perder el interés del proyecto. Al final, y tras la corta y ultra-carísima producción de la Yamaha 2-Trac, tiraron la casa por la ventana y crearon la Yamaha YZF R1 2WD sobre la que hoy hablamos y que supuestamente llamó la atención de 4 fabricantes para desarrollar proyectos similares en motos de touring, deportivas, offroad y trail, pero hasta el momento no hay noticias de que estos proyectos hayan visto la luz del día.
Suicide clutch, la evolución de los mandos de la moto
Vamos a poner a prueba tu memoria, dime de corrido cómo están situados los mandos de tu moto. Si, el embrague dónde está, el freno trasero, el acelerador y demás. Piensa rápido y dime. La respuesta es que el embrague se acciona con la maneta izquierda, el freno trasero con el pie derecho y el acelerador con la mano derecha. La palanca del cambio se sitúa en el pie izquierdo y el freno delantero en la manera derecha.
La segunda pregunta es ¿hacia dónde está la primera velocidad en el cambio de tu moto? La respuesta es que primera es hacia abajo y las demás marchas hacia arriba. Vale, hasta ahora has pasado el examen sorpresa con nota. Pero si te subes en una moto antigua ¿dónde están las cosas? Porque para tu información esta estandarización en los mandos de la moto no se llevó a cabo hasta principios de los años setenta. Y entonces se produjo gracias a un senador norteamericano llamado Ralph Nader, al que le preocupaba la siniestralidad en carretera y trabajó para que todos los vehículos montasen los mandos en la misma posición.
Hasta entonces había tres o cuatro tendencias más o menos establecidas. O al menos eso es lo que nos cuenta el manual de Arias Paz, vulgarmente conocido como la biblia de la motocicleta. Por un lado estaban los fabricantes ingleses y franceses, por otro los alemanes. En USA Harley Davidson hacía la guerra por su cuenta. En Italia los fabricantes de Scooter tenían claro que el sistema bueno era el suyo, y los japoneses, como lo copiaban todo, no tenían claro nada. Lo único más o menos establecido era que el mando del gas se accionaba con la mano derecha. Y digo más o menos establecido porque como algunas motos antiguas además del gas contaban con un mecanismo de avance del encendido la cosa se complicaba aún más y nacía el piloto mutante con más de dos brazos y manos.
Motos inglesas, francesas o norteamericanas, cada una con sus peculiaridades Los británicos, tan racionales ellos, decidieron que la parte derecha de una persona es la más desarrollada y por tanto es la que se debe encargar de las operaciones que necesitan más fuerza. Así que instalaron en el lado derecho de sus motos la palanca de arranque, el mando del gas el freno delantero y la palanca del cambio. Así quedaron en el lado izquierdo el freno trasero, la maneta del embrague y la maldita palanca del avance del encendido.
En Alemania, quizá por llevarles la contraria a los británicos o vaya usted a saber por qué, decidieron que el esfuerzo había que repartirlo, así que mantuvieron el mando del gas en el puño derecho y el freno delantero en la manera derecha del manillar. Situaron el pedal del cambio en el lado izquierdo, y junto a él el pedal de arranque. También en ese lado dejaron la manera del embrague. Pero decidieron por algún oscuro motivo que la palanca del cambio manual se situaría en el lado derecho del depósito. Recordemos que estamos hablando de motos muy antiguas y que esta palanca de cambio manual todavía se instalaba en muchas motos. El avance del encendido se instaló en el lado izquierdo del manillar.
Quizá la explicación de esta diferencia de situación de los mandos responda al lado de la carretera que se utiliza para circular. O quizá yendo un poco más allá responda al lado en el que sitúa un sidecar que obliga a accionar los mandos de la moto de manera diferente. No es nada práctico tener el sidecar en el lado derecho de la moto y no poder pegar una patada de arranque sin destrozarte la espinilla contra los hierros del mismo sidecar.
Pero entonces llegaron los norteamericanos y dijeron que no, que sus motos llevaban los mandos como ellos decían. El puño derecho se encargaba del gas, hasta ahí lo normal. Pero en ese lado no se instalaba nada más. El freno delantero se accionaba con la maneta izquierda. En el lado izquierdo, como si de otro puño de gas se tratase, se accionaba el avance del encendido. En ese mismo lado (el izquierdo) se situaba el pedal que accionaba el embrague y la palanca manual del cambio de marchas. En el lado derecho quedaba el pedal del freno trasero y la palanca de arranque del motor. ¿Cómo se te ha quedado el cuerpo?
¿Conductores o equilibristas a los mandos de una moto? Cuentan los más viejos del lugar que con esa disposición de los mandos más de un motorista de la época se la pegaba yendo a baja velocidad porque se le acumulaba el trabajo y no era capaz de apoyar ambos pies en el suelo antes de pararse. Incluso se cuenta que girar a la izquierda con una de esas motos era casi misión imposible, porque mientras afinabas el avance del encendido tenías que accionar el embrague con el pie, soltar el manillar para darle a la palanca del cambio y engranar otra velocidad. Demasiadas acciones para hacer en demasiado poco tiempo y con sólo una mano en el manillar.
De ahí nació lo que actualmente se conoce como el Suicide Clutch (literalmente embrague suicida), ya que el pedal del embrague en algunos modelos contaba con un muelle de retroceso para que este volviese a la posición de embragado sin tener que estar pisándolo constantemente. Esto implicaba que al llegar a una intersección con tráfico, si el conductor no era capaz de poner punto muerto con antelación y tenía que dejar de pisar el pedal del embrague para apoyarlo en el suelo, la moto salía disparada contra el tráfico como si quisiera suicidarse. O esto o el piloto se tiraba al suelo para no ser arrastrado en ese suicidio.
Claro que en este mundo siempre hay nostálgicos que quieren hacer su moto más “cool” que la de los demás, y, a pesar de contar con motos actuales, deciden instalarles mecanismos de embrague al pie y cambio manual (jockey shift en la lengua de Shakespeare). El proceso de aprendizaje no parece muy complicado para alguien que demás también conduzca un coche, pero si recordamos que en USA (de dónde suelen venir estos accesorios) el 80% de los coches son automáticos y la gente no tiene costumbre de utilizar el pie izquierdo para el pedal del embrague, la cosa se complica un poco y se hace más divertida para los que miramos. Como muestra el vídeo que os traigo a continuación.
Por suerte en la actualidad los mandos de las motos están todos estandarizados. Así que como mucho puedes encontrarte con una moto que en vez de tener la primera velocidad hacia abajo esta esté hacia arriba, como en una moto de competición. Algo menos problemático que lo que me pasó a mi cuando me subí por primera vez en una Ducati 250, que llevaba el cambio en el pie derecho y las marchas con la primera hacia arriba. La situación de llegar a una intersección y meter una marcha más larga en vez de una más corta para parar todavía me produce escalofríos. Menos mal que los frenos de aquella moto iban bastante bien y consiguieron parar antes de meterme en medio de la avenida que no podía cruzar. No quiero ni pensar en esa misma situación pero con el motor empujando más fuerte porque no has desembragado.
