BMW R 1200 RT/ BMW R 1200 GS Adventure
Grandes viajeras
Como es habitual en la marca germana, sus modelos reciben cambios importantes cada siete años. Así que tras la presentación de una R1200 GS completamente nueva el año pasado, esta temporada le tocaba el turno a las grandes viajeras boxer: la R1200 RT y la versión Adventure de la R1200 GS.
Estos dos modelos son, siempre según BMW, dos opciones razonables para un target de cliente hombre de entre 40 y 55 años de edad, apasionado por los viajes y que cuando se mira en un espejo ve a un buscador constante de nuevas experiencias. Y lo cierto es que no dudo de que un tipo así se interese por estas máquinas y seguro que el porcentaje más alto de sus compradores coincide con una descripción similar, pero ¡qué demonios! tú también te verías muy bien con una de estas, jovencito… si tienes la importante suma de dinero que cuestan, claro.
La RT te ofrece un altísimo confort para dos ocupantes, una gran protección aerodinámica, alta capacidad de carga y un comportamiento ideal para las carreteras europeas. La gran GS Adventure aspira a empresas más aventureras, en países lejanos y con una versatilidad que le permite llegar hasta lugares recónditos por caminos y pistas en mal estado. Esa es la filosofía que defiende cada una de ellas y sólo tú sabes cual cubre mejor tus necesidades o, lo que es aún más importante: cual te gustaría ver cuando enciendes el fluorescente de tu garaje.
Y es que no podemos abstraernos del hecho fehaciente de que ambas motos son líderes firmes de sus respectivos segmentos en el mercado. Concretamente la RT copa (según datos ofrecidos por la marca) el 33% del mercado (las K1600 GT/GTL otro 33% y el otro tercio se lo reparten los modelos de otras marcas). El caso de la Adventure es distinto, ya que es una versión derivada de la exitosa R1200 GS, modelo que ocupa el 59% del mercado en su segmento. Un 65% si contamos las unidades de Adventure del 2013, que han sido muchas menos de lo habitual, dado que estaba al final de su vida comercial y todos sus pretendientes estaban esperando a esta que ves aquí.
Desde luego, viendo estas cifras queda claro que a pesar del alto poder adquisitivo necesario para que una de ellas duerma junto a tu coche, no estamos hablando de motos minoritarias precisamente. Así que la expectación por saber todas sus novedades y comprobar como funcionan no era poca.
BMW nos citó para ello en la siempre acogedora Andalucía, en el mismo centro histórico de la bella ciudad de Córdoba, desde donde disfrutaríamos de un breve pero variado e intenso recorrido por las sierras que la protegen por el norte.
Un paso al frente
Al igual que hicieron la anterior temporada con la GS, los muchachos de BMW no se han andado con chiquitas y a pesar de un éxito que apenas menguaba en la ya anterior RT (ambos modelos se pueden adquirir a partir del primer día de febrero, en apenas una semana) han diseñado una moto prácticamente nueva que apenas comparte con la saliente algo más que el nombre. Eso sí, en esta ocasión se ha trabajado alrededor de la base ya creada para la GS, utilizando el mismo propulsor y chasis pero lógicamente adaptado a las nuevas necesidades.
Este importante paso adelante se traduce en un comportamiento realmente mejorado, como te explicaré en pocas líneas. Pero primero déjame que haga un repaso a las novedades que incorpora, tanto de serie, como opcionales. Que no son pocas.
El nuevo propulsor refrigerado por aire y el especial líquido que corre por dentro de las celdas de los radiadores, ofrece las mismas cifras de potencia y par que en la GS, unos poderosos 125CV que suponen una mejora de 15CV, pero en esta ocasión tanto el cigüeñal como el alternador aumentan sus masas de inercia equilibradoras en 1,9 kg, con lo que se consigue un funcionamiento más suave del motor, con menores vibraciones. Con ello se reduce el cansancio a sus mandos. A eso mismo contribuye también una relación final más larga en la transmisión secundaria.
Ahora disponemos de serie no sólo del ABS como era habitual, sino también del control de tracción ASC combinado con dos modos de conducción, Road y Rain, en los que aunque la potencia sigue siendo siempre de los 125CV disponibles, la respuesta del gas se suaviza notablemente en el último. Opcionalmente se puede optar por el modo Pro, que incluye el modo Dynamic, con una respuesta más inmediata al puño de gas, lo que le da un carácter más divertido.
Esta opción incluye el novedoso Asistente de Arranque en Pendiente, un sencillo e inteligente sistema que bloquea el freno trasero al presionar en parado la maneta de freno y que marca en el cuadro con una letra H. Se desactiva volviendo a presionar la maneta o al arrancar en primera o segunda velocidad. Con ello la mayoría de maniobras, como las esperas en parado con la moto cargada y equipaje, se vuelven más seguras y cómodas. Las únicas preguntas que me hago respecto al mismo son: ¿cómo han tardado tanto en ofrecer algo así? y ¿cuándo estará disponible en el resto de modelos? Son esos pequeños pero útiles detalles los que hacen la vida más fácil sobre nuestras motos.
Otra interesante opción que lamentablemente no estaba disponible en ninguna de las unidades de pruebas de la presentación es el Asistente del Cambio PRO. Este sistema permite subir y bajar marchas sin accionar la leva de embrague y sin cortar gas, adaptándose el régimen del motor automáticamente, lo que hace los cambios no sólo mucho más rápidos sino también más cómodos, minimizando de paso los tirones entre marchas hasta el punto que es muy probable que con él desaparezcan los típicos golpes de casco entre pasajeros y pilotos que gustan de rodar sin que corra mucho aire entre ellos.
Como es lógico este sistema desactiva automáticamente el control de crucero al accionarlo y no actúa con el embrague cogido o subiendo marchas en retención.
Otro dato interesante es que este sistema se puede montar a posteriori en modelos 2014, incluyendo R1200 GS en sus dos versiones.
Sin perdón
No ha habido piedad a la hora de las reformas en la RT y la lista de cambios y novedades no ha acabado en motor y electrónica.
El dinamismo ha aumentado también considerablemente y es fruto de la combinación de varios factores. Por un lado el nuevo bastidor más rígido que le otorga una mayor precisión de pisada y estabilidad total en plena inclinada, pero también una nueva ergonomía que reposiciona el elemento más pesado de una moto, su piloto (algunos más que otros, claro), 20mm más abajo en su triangulación manos, pies y trasero. Con ellos se baja el centro de gravedad y vuelve la moto más reactiva en los cambios de dirección y ya de paso la hace más acogedora con los pilotos de estatura menos nórdica.
Aunque las barras del Telelever disminuyen de diámetro, los soportes del mismo se refuerzan, y recibe un amortiguador de dirección de serie, con lo que la sensación y la realidad es de mayor solidez en las trazadas.
El ángulo de giro gana dos grados, llegando a los 36º a ambos lados, lo que la convierte en la gran turismo que más fácilmente se desenvuelve en las distancias cortas, consiguiendo dar la vuelta completa en espacios realmente reducidos. Un paso importante en cuanto a maniobrabilidad.
Lástima que el comportamiento del cambio insertando las primeras relaciones en parado o a muy baja velocidad deje bastante que desear, como ya ocurre con las GS. Una verdadera pena que además no se traduce en un comportamiento igual de tosco una vez en marcha, donde exhibe mucha mayor precisión y suavidad en su manejo.
Disponible y absolutamente recomendable sigue el sistema de ajuste electrónico adaptativo de las suspensiones. Uno de los gadgets más eficaces y que más han hecho por el dinamismo de estas grandes motos. De todos modos, si ya lo conoces de otras motos, no busques el símbolo habitual ESA, ya que ha sido cambiado por uno con un amortiguador en el mando de accionamiento.
El nuevo BMW Dynamic ESA modifica los parámetros en aceleración y frenada para minimizar los hundimientos, lo que logra una conducción más segura y eficaz. En combinación con los distintos modos de motor, hacen que la RT pueda ser ajustada prácticamente a toda condición y estado de ánimo del piloto, cambiando además de forma automática si la coyuntura lo requiere en apenas milésimas de segundo.
Ojos de ángel
Con ese nombre tan sugestivo llaman en BMW a las luces diurnas del nuevo frontal. No hace falta decir que está claramente inspirado en sus hermanas mayores de seis cilindros, que a su vez lo estaban de los deseados automóviles de la marca. Y aunque la estética es algo tan subjetivo que juzgarlo puede convertirse fácilmente en una injusticia, o lo que es peor… una ofensa para un entregado propietario, tengo que decir, que en esta ocasión se ha conseguido un efecto más atractivo que en las “six”, con una combinación de elegancia y agresividad que tiene su mayor exponente en la versión de color negro, donde destacan aún más esos hechizantes ojos que yo, por una razón que aún desconozco y debe rondar por mi subconsciente, me empeñé en llamar “ojos de gato” hasta que un miembro del staff me corrigió amable, pero firmemente. Detrás un estilizado piloto de LED ha hecho viejo de un plumazo al actual de bombillas.
También desconozco por qué BMW no ofrece ni siquiera en opción la magnífica luz delantera de xenón adaptativa en esta moto, ya que tienen la tecnología desarrollada y probada en su buque insignia, y se ha demostrado que es un sistema que aumenta exponencialmente la seguridad rodando sin luz natural. Algo que los grandes ruteros hacen a menudo.
La superficie frontal ha aumentado y con ello su protección aerodinámica, con lo que la RT seguirá siendo una de las reinas de la conducción en lluvia, en la que a velocidades altas apenas te mojas. Aún menos ahora con un mejor estudiado flujo del aire y los nuevos deflectores laterales transparentes. De todos modos, eso no ha redundado en una presencia más aparatosa. Muy al contrario, las nuevas formas más angulosas le dan mayor ligereza visual.
Los retrovisores reducen su tamaño, pero se posicionan más hacia abajo y hacia el exterior lo que da una mejor visión de lo que sucede detrás nuestro y gana la estética… No sé si estoy dejando suficientemente claro que me ha gustado el nuevo diseño, pero imagino que sí, ¿verdad?
Nos encontramos también con un asiento que no sólo disminuye la altura, sino que lo hace significativamente en su longitud de arco, lo que logra que ahora cualquiera se sienta cómodo y con seguridad al manejarla en parado y a baja velocidad, ya que se llega sin problemas al suelo. De hecho con la opción de asiento bajo se vuelve tan accesible que ha desaparecido la opción de reducción de altura de chasis. De todos modos los más altos disponen de un asiento alto en opción. En todos los casos también han aumentado en longitud, 20mm el del piloto y 10mm el del pasajero, lo que ofrece más cambios de posición para aquellos que les gusta apurar la autonomía. Incluye ahora también el material “freshtouch” en su superficie, que repele el calor, y su espumado de densidad variable tiene una mejor conductividad del calor para la opción de asientos calefactables.
Hay que decir que esta ha aumentado considerablemente, ya que el depósito gana cinco litros, llegando a los treinta, y el consumo se reduce en un par de décimas de litro por cada 100km.
El cable del acelerador desaparece para siempre para recibir un cada vez más mejorado sistema de “ride by wire”.
El cuadro de mandos también recuerda inevitablemente a las K1600, aunque en esta ocasión es un diseño propio para este modelo. Incluye una gran pantalla TFT de 5,7” a color con una amplia información a la que podemos acceder fácilmente gracias a la rueda del Multicontroller. El mismo cuadro de mandos admite dos inclinaciones distintas que permiten evitar reflejos del sol para distintas alturas de piloto o posiciones del sol.
Con el Multicontroller manejamos tanto el GPS opcional Navigator V, con una preinstalación también como opción que incluye una bonita cúpula protectora, como el ordenador de a bordo, desde donde accedemos al Dynamic ESA, a asientos y puños calefactables (con cinco niveles ahora), cuentakilómetros parciales y ajustes generales del sistema.
Disponemos también de un práctico cierre centralizado opcional y una segunda guantera en la que incluir conexiones USB o de iPod vinculadas con el sistema de audio opcional.
Como ves “opcional” es una palabra que uno tiene que utilizar muy a menudo, demasiado quizás, al probar una BMW, lo que hace que estas magníficas motos (una cosa no quita la otra) aumenten considerablemente su precio final si las queremos equipar con todos lo adelantos disponibles.
Aunque la prueba dinámica no fue muy extensa, ya que en una mañana tuvimos que probar ambas motos, sí que tuve tiempo de notar la substancial mejora dinámica de la nueva RT. El día anterior a la presentación tuve ocasión de rodar unos kilómetros con una RT actual, modelo que además conozco muy bien, para llegar con sensaciones frescas, y créeme que si yo fuese el propietario de una ya estaría haciendo números.
Suavidad, precisión, facilidad, ergonomía, protección, potencia, fuerza, estabilidad y sobre todo agilidad, son adjetivos que se han visto incrementados claramente en el nuevo modelo. Todas sus virtudes anteriores han crecido y los defectos se han enmascarado y, honestamente, además del alto precio de las siempre recomendables opciones, de unas vibraciones que aunque han disminuido son intrínsecas a un gran bicilíndrico y de un cambio algo tosco e impreciso entre semáforos, lo cierto es que no puedo más que quitarme el sombrero ante una moto que, a pesar de su peso y volumen, te deja volar entre curvas en puertos de montaña y deslizarte como una saeta en nacionales y autovía, permitiéndote además desenvolverte entre el tráfico sorprendentemente bien.
Se fue por tabaco y…
Todos hemos oído alguna vez esa fábula que termina con: “…y nunca regresó”. Pues bien, muy probablemente el protagonista fue al estanco en una R1200 GS Adventure y no pudo resistirse a la llamada de la aventura.
Lo primero que hay que decir es que, aunque también novedad como la RT, en este caso la Adventure lo es menos, ya que está basada fielmente en la actual GS estándar, adaptándola al uso de grandes viajes para el que está pensada esta versión e incorporando algunos nuevos detalles que te voy a contar a continuación.
Quizás sea de recibo empezar por el corazón de la bestia y es que, aunque las cifras de par y potencia no han variado en el nuevo motor de refrigeración mixta líquida/aire, sí lo han hecho las masas del volante de inercia del cigüeñal, que han aumentado en casi 1Kg, añadiendo además un nuevo amortiguador de transmisión a la salida del cambio y cardan (necesario ya que este último trabaja más inclinado por el incremento de altura de la moto). Eso le da un comportamiento más dulce general, pero sobre todo a bajas revoluciones, necesario en los pasos más delicados de la conducción off-road.
El aumento de potencia y par respecto a la anterior Adventure le hace también una moto aún más enérgica y reactiva, no sólo fuera de carretera, sino también en asfalto, donde sorprende con unas prestaciones formidables. Es esta quizás la mayor diferencia que encontramos entre uno y otro modelo, ya que el progreso es considerable
De todos modos no hay que despreciar en absoluto las mejoras conseguidas en la parte ciclo que hacen difícil de creer que esta Adventure pese prácticamente lo mismo que la anterior. Digo lo de “prácticamente” por que las nuevas normas de homologación hacen que el peso declarado incluya cualquier elemento que vaya de serie, como el ABS, que en el anterior modelo no se contaba. De hecho lo mismo ocurre con la RT, que incluye ahora el peso de las maletas laterales al ser dotación de serie del vehículo, algo a tener muy en cuenta a la hora de compararla con su antecesora.
Bien, lo que te decía es que la moto se nota bastante más ligera y manejable, algo a lo que ayuda un asiento que ha visto reducida la longitud del arco, pero sigue con una altura invariable. Me lo tuvieron que decir dos veces para creérmelo, porque nunca, desde la primera R1150 GS Adventure, había conseguido tocar con las dos pies al suelo en parado con mi 1,70 de altura. ¡y ahora sí!
Como es clásico en las versiones Adventure, el depósito crece hasta los 30litros de capacidad, aunque en esta ocasión con formas más simples en su interior que consigue un centro de gravedad más bajo. Su superficie lateral exterior es de aluminio y ofrece un óptimo apoyo para los rodillas, incluso pilotando de pie. También encontramos las suspensiones que aumentan 20mm su recorrido otorgándole al conjunto una altura al suelo que crece en 15mm. Las palancas de cambio y freno son ajustables y esta última dispone de un añadido retráctil muy útil para accionarlo de pie sobre la moto. Las estriberas son de mayor tamaño y sin goma protectora, aunque en opción hay unas interesantes estriberas con goma escamoteable que se esconde cuando nos ponemos de pie sobre las mismas.
La superficie frontal ha crecido y se ha optimizado, con un parabrisas muy bien estudiado y fácilmente regulable en altura como en la GS. Los deflectores laterales, en mate para evitar reflejos del sol por su posición, actúan como un perfecto complemento, y las formas del depósito acaban por contribuir a una protección aerodinámica muy superior a la de la GS estándar.
Barro
Las robustas y aparatosas defensas que abrazan ambos laterales del frontal de la moto, no sólo le dan ese aspecto de moto para machote sino que son una garantía de no acabar mal del todo en las inevitables caídas en conducción off-road; en la presentación hablan de estética más masculina, aunque curiosamente es más accesible que nunca para todas los físicos… Imagínate de lo que puede ser capaz Laia Sanz con una Adventure bien calzada con tacos…
Yo me prometí a mi mismo no pillar con este mastodonte en una sesión de fotos centrada exclusivamente en el fuera carretera… ¡pero con neumáticos de asfalto! (sólo había un par de motos con los Continental Conti TKC 80 Twinduro con la que puedes equipar tu Adventure sin sobreprecio de fábrica cuando te la compras). Además las lluvias caídas en la comarca los días anteriores habían convertido el escenario en una trampa de barro en algunas zonas, así que, como uno no se apellida Coma, Viladoms o Barreda, me lo tomé con mucha calma ahí. Eso sí, “trialeando” al dar la vuelta en los caminos y junto al precioso Embalse de Puente Nuevo, cerca del Parque Natural de Hornachuelos, me di cuenta de la importante mejora en maniobrabilidad y dulzura de manejo. La verdad es que esta Adventure te hace exclamar eso de ¡parece mentira!. Porque con su peso y volumen hasta un pardillo del enduro como yo se puede llegar a manejar con confianza y disfrutar de la conducción fuera del asfalto. Algo a lo que sin duda invita. Ahora… la próxima vez con tacos, por favor.
En este ámbito optar por el sistema Modo PRO del motor que te da 3 modos adicionales es casi obligado. Al igual que hacerlo por el ESA Dynamic adaptativo. De ese modo, a los modos de serie Road o Rain, se añaden tres modos que permiten ciertos deslizamientos del ASC o el ABS. El modo Dynamic, sólo en tracción, en el Enduro además el ABS se calibra para superficies con poco agarre como grava o piedras y en el modo Enduro PRO (activado con una clavija bajo el asiento), el control de tracción se desactiva y el ABS en el freno trasero también, dejando sólo la red de seguridad del ABS delantero específico para enduro. Todo ello combinado con las opciones del ajuste electrónico de suspensiones.
Todo un galimatías, mucho más sencillo de entender cuando estás con la moto bajo tu trasero y pruebas los distintos modos.
Asfalto
Llenos de lamparones de barro hasta las cejas, que es como más atractiva se ve una Adventure y su piloto, colocamos todos los controles electrónicos en su sitio y nos dispusimos a la vuelta al hotel por una carretera más retorcida que una serpiente herida. De nuevo la Adventure me sorprendió con un ritmo y una agilidad que ni siquiera la magnífica versión vendida hasta ahora puede imaginar. Las virtudes de la nueva GS “de agua” han sido transmitidas una por una en ese sentido a esta versión. Las nuevas geometrías y un chasis con una muy superior rigidez torsional se alían para, como en la RT, ofrecerte una mayor agilidad en los cambios de dirección, pero también una muy superior precisión de rueda de guiado de rueda delantera. La sensación es que pisa mucho mejor delante, lo que transmite una gran confianza, y además soporta con mayor naturalidad inclinadas de escándalo.
La verdad es que eché de menos una sesión de fotos en asfalto, donde hubieran quedado fotos en curva seguramente espectaculares.
El confort general ha aumentado también, no sólo por la mayor suavidad el motor, sino por una ergonomía y una protección aerodinámica mejorada. Eso, junto al mejor acceso a tallas digamos de esta parte de Europa, la convierte en mejor moto de turismo que nunca, lo que, visto la mejora en off-road, dice mucho del trabajo efectuado.
Los habituales extras como luz diurna de leds y otros, ya vistos en el modelo sin la A de Adventure, también están disponibles aquí, además de otros específicos. Y encontrarás buenos detalles como la pequeña guantera con cierre sin llave frente a la boca de llenado del depósito, donde poner la cartera, el movil o algo de un tamaño similar. Como es normal en esta versión, viene equipada de serie con ruedas de radios cruzados que admiten neumáticos tubulares sin cámara. Y los neumáticos mixtos de serie (en ambos casos de orientación muy asfáltica) pueden ser indistintamente Continental Trail Attack o Michelin Anakee 3.
Si todavía quieres ver más fotos de detalle de ambas motos dirígete a la sección de novedades que encontrarás más abajo. Ya sabes… allí donde dice aquello de “Los que han leído esta noticia, también han leído…”.
Fotos: BMW Motorrad
COLORES
R1200 RT
Negro Ébano Metalizado
Azul Cuarzo Metalizado
Gris Calisto Metalizado Mate
R1200 GS Adventure
Blanco Alpino
Verde Oliva Mate
Azul Racing Metalizado Mate
PRINCIPALES OPCIONES DE EQUIPAMIENTO
En ambos casos se incorporan opciones muy interesantes y novedosas, pero quizás lo más destacable es que ya se pueden combinar los paquetes de equipamiento de la manera deseada, sin restricciones. Esto afecta al resto de la gama a partir de esta temporada. En el caso de la RT, la elección del equipamiento por paquetes en vez de hacerlo como accesorios separados llega al 14% de ahorro. Por su parte en la Adventure se estima en un 11,5 % este mismo ahorro. Sin duda algo que los hace atractivos si queremos equipar nuestra viajera a tope.
Precios paquetes equipamiento R1200 RT:
Paquete Confort
868,34 € (Ahorro: 146,60€)
- Colector Escape Cromado
- Cierre Centralizado
- RDC
- Alarma Antirrobo
- Toma de Corriente
Paquete Touring
1.432,19 € (Ahorro: 231,59€)
- Dynamic ESA
- Preparación para Dispositivo GPS
- Asiento Calefactable
- Control de Crucero
Paquete Dinámico
360,86 €
- Luz Diurna y Faro Delantero PRO
- Asistente de Arranque en Pendiente
- Modo de Conducción PRO
Precio de accesorios R1200 RT:
Bolsa interior maleta izquierda / derecha (unidad)
98,24 €
Top case light 49 l (inc. Cilindro de cierre)
926,88 €
Top Case 49 l completo (inc. Cilindro de cierre)
1075,86 €
Top Case 28 l (inc. Cilindro de cierre)
358,84 €
Mochila sobre depósito
266,32 €
Moldura para maleta cromada, izquierda / derecha (unidad)
55,44 €
Moldura cobertora cromada para Top Case
88,72 €
Asiento del conductor bajo, negro, 760/780 mm
260,36 €
Asiento del conductor bajo con calefacción, negro, 760/780 mm
303,47 €
Silenciador cromado
789,43 €
Silenciador deportivo Akrapovic
1040,82 €
Parabrisas confort
334,15 €
BMW Motorrad Navigator V (con datos cartográficos de Europa)
668,28 €
Protector de la tapa de la culata
225,73 €
Faro adicional LED
508,83 €
Asistente del cambio PRO
417,68 €
Precios paquetes equipamiento R1200 GS Adventure:
Paquete Confort
496,20 € (Ahorro: 62,02€)
- Colector Escape Cromado
- Puños Calefactables
- RDC
Paquete Touring
1.962,22 € (Ahorro: 316,17€)
- Dynamic ESA
- Ordenador de a Bordo PRO
- Preparación para Dispositivo GPS
- Faros Antiniebla
- Soporte de Maletas
- Control de Crucero
Paquete Dinámico
1.150,25 € (Ahorro: 152€)
- Luces de LED
- Intermitentes de LED
- Modos de Conducción PRO
(Dynamic, Enduro y Enduro PRO)
Precio de accesorios R1200 GS Adventure:
Maletas de aluminio (juego con cilindros de cierre)
980,22 €
Portamaletas
548,20 €
Top Case aluminio (con cilindro de cierre)
471,38€
Soporte Top Case
144,95 €
Bolsa interior maleta izquierda / derecha (unidad)
98,24 €
Bolsa interior Top Case
98,24 €
Mochila sobre depósito
254,23 €
Reposapiés ajustables
206,01 €
Intermitentes LED (juego completo)
187,11 €
Asiento del conductor bajo, negro, 840/860 mm
260,36 €
Asiento Rallye con bandeja portaequipajes, 895 mm
277,83 €
Silenciador deportivo Akrapovic
1.086,12 €
Parabrisas alto tintado
282,78 €
BMW Motorrad Navigator V (con datos cartográficos de Europa)
668,28 €
Protector carter motor
294,03 €
Faro adicional LED
506,47 €